Любого рода ошибочная информация по неизвестным науке причинам обладает какой-то притягательной силой – как отрицательные персонажи типа Бендера или Мюллера.

10 место

СПУТНИКИ ГЛОНАСС СЛЕДЯТ ЗА НАМИ
Не следят они ни за кем, не обучены. Равно как и GPS. Дело спутника – выдавать сигналы точного времени, и всё. Компьютер навигатора сравнит время прихода сигналов от нескольких спутников и быстренько решит систему уравнений, определив свое собственное местонахождение. А передать сигнал от машины на спутник он не может, у него вообще нет передатчика. А если бы и мог, то никакой спутник не переварил бы кашу из миллиардов сигналов.
Другое дело, что вычисленные координаты некоторые навигаторы отправляют по системам сотовой связи на специальные сервисы (например, «Яндекс.Пробки») или в охранные службы, вот последние-то и могут следить конкретно за вашими передвижениями.

9 место

ЧТО ИЗМЕРЯЮТ В А/Ч
Живучесть безграмотной единицы измерения удивительна: десятки лет она занимает чужое место то на этикетках аккумуляторных батарей, то на упаковках зарядных устройств. Между тем правильное обозначение накопленного в батарее электрического заряда дает, конечно же, произведение силы тока на время – А·ч, а никак не результат деления! Именно в таких единицах принято оценивать емкость аккумуляторов.
К примеру, надпись «60 А·ч» говорит о том, что в течение 20 часов при температуре 25 ?С мы сможем разряжать свою батарею током 3А (60 А·ч : 20 ч), при этом в конце разряда напряжение на выводах аккумулятора не должно опуститься ниже 10,5 В. Немножко занудно, зато правильно.

8 место

ПЛАЗМЕННЫЕ СВЕЧИ ЛУЧШЕ
Любую современную свечу зажигания при желании можно назвать плазменным генератором, если причислить искровой разряд к холодной плазме в чистом виде. Это исключительно вопрос терминологии. Никакие изменения формы электродов, равно как и разного рода приваренные наконечники, не переводят свечу зажигания в качественно иное состояние.
Поэтому замечать плазму только в собственной продукции и не видеть ее у коллег просто невежливо. Практически всегда за подобными громкими названиями не кроется никакого реального технического новшества.

7 место

СУЩЕСТВУЕТ ЛИ 100-ПРОЦЕНТНАЯ СИНТЕТИКА?
Да, на канистрах часто пишут слова Full Syntetic Oil, подкрепляя сказанное циферками на ценниках. Но правда ли это? Очевидно, речь идет не о присадках (доля их в масле не так велика), а об основе. С минералкой все понятно, ее делают из нефти. А само слово «синтетика» предполагает синтез, то есть создание нужных длинных молекул искусственным путем, чаще всего из газа. Хитрые современные алхимики вполне способны взять нужное количество атомов водорода, углерода, кислорода да и сшить из них нужную синтетическую цепочку, обладающую заданными свойствами. Так даже из органических отбросов можно получить масло, в котором совсем не будет вредной серы, фосфора, а лишь то, что нужно. Одно плохо: сегодня такое полностью синтетическое масло доступно разве что командам Формулы-1 и никак не может оказаться на прилавках магазинов.
Так что же, ложь и обман? Все не так плохо. Просто надо не упираться в слово «синтетика» (это всего лишь слово!), а посмотреть на класс качества масла по API или ACEA. Чем дальше от начала алфавита вторая буква, например L, M, (для API) или цифра после А от единицы (для АСЕА), тем выше качество масла, тем более изощренную технологию применяли при изготовлении его основы и подборе пакета присадок. Ну а тот факт, что вашу «100-процентную синтетику» получили из нефти (правда, по другой технологии) и лишь добавили (возможно) туда синтезированные молекулы, не должен огорчать. Лишь бы масло было хорошее.

6 место

СИНТЕТИКА ЖИЖЕ МИНЕРАЛКИ
Заблуждение пошло со времен древних двигателей, владельцы которых опасались заливать синтетику, потому что она, дескать, такая текучая, что вытекает через уплотнения. Однако если взять, к примеру, два масла 10W-40, одно из которых синтетическое, а другое минеральное, то при рабочих температурах у них будет примерно одинаковая вязкость; ее характеризует цифра обозначения после буквы W. Другое дело, что так называемый индекс вязкости, определяющий интенсивность влияния температуры на вязкость масла, у синтетики значительно выше. Поэтому, если захотите приобрести, например, низкотемпературное масло 0W-30, придется разориться на синтетику, ибо такой минералки просто не существует.
В дополнение к теме можно вспомнить другую страшилку: синтетика разъедает, например, тряпичные набивки сальников старых газовских моторов. Однако вязкость здесь абсолютно ни при чем.

5 место

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО ОПРЕДЕЛЯЮТ В ХИМЛАБОРАТОРИИ, А МОТОРНОЕ – НА ДВИГАТЕЛЕ
Октановые числа, определенные по исследовательскому (ОЧИ) и моторному (ОЧМ) методам, – это вовсе не «теоретический» и «практический» параметры. Их получают на одном и том же оборудовании практически одним и тем же способом! Для этого используют специальную одноцилиндровую установку с переменной степенью сжатия (УИТ-65 или УИТ-85). Разница только в режимах работы этой установки. При определении ОЧИ коленчатый вал делает 600 об/мин, а для ОЧМ – 900 об/мин. Кроме того, при определении ОЧМ используют подогрев смеси перед двигателем. Условно считают, что ОЧИ характеризует свойства топлива в городском цикле эксплуатации автомобиля, а ОЧМ – в шоссейном.

4 место

АBS СОКРАЩАЕТ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
Если антиблокировочная система (ABS) и сокращает тормозной путь, то лишь при некоторых условиях (например, по сравнению с заблокированными намертво колесами). Принцип работы этой системы состоит в том, что автоматика уменьшает тормозное усилие (давление в тормозной системе), если какое-либо колесо вдруг блокируется. Это позволяет сохранить управляемость при экстренном торможении (ведь, куда ни поворачивай заблокированные передние колеса, автомобиль направление скольжения не изменит!). Вдобавок торможение без проскальзывания в точке контакта (без блокировки колес) эффективнее, поскольку сила трения покоя несколько больше силы трения скольжения.
Однако на рыхлом грунте, таком, например, как глубокий снег, песок или гравий, торможение заблокированным колесом оказывается более эффективным, поскольку оно зарывается в поверхность и создает перед собой как бы вал из грунта. Впрочем, в новейших системах учли эту особенность: тип дорожного покрытия они научились распознавать самостоятельно!
В любом случае, однако, главная задача ABS – не сокращение тормозного пути, а возможность управлять траекторией даже при экстренном торможении.

3 место

КАЛЬЦИЕВАЯ БАТАРЕЯ ЛУЧШЕ СВИНЦОВОЙ
Батареи бывают разные: цинковые, свинцовые, никель-кадмиевые, литиево-ионные... Вот только о кальциевых еще никто не слышал. Тем не менее значок Ca (а то и Ca-Ca) на автомобильных аккумуляторах присутствует все чаще. Странно, что легче они от этого не становятся, а ведь кальций – металл куда менее тяжелый, чем свинец.
На самом деле речь идет о небольших (максимум в несколько процентов) добавках кальция в сплав, из которого изготавливают пластины батарей. Если его добавляют и в положительные, и в отрицательные электроды, то получается то самое Са-Са.
А зачем вообще нужен кальций? Оказывается, батареи с добавками кальция в электроды при прочих равных условиях труднее закипают. А это свойство крайне важно для необслуживаемых батарей: в них ведь воды не дольешь. Меньше у таких батарей и саморазряд при хранении, что очень удобно для продавцов.

2 место

ШИНЫ 15-ГО РАДИУСА
«У вас есть шины 15-го радиуса?» Да нет, таких шин не бывает. Это не более чем в корне неверный сленг, берущий начало от обозначения типоразмера – например, 195/75R15. Но буковка R имеет отношение не к радиусу или диаметру, а к конструкции шины! Сейчас она стоит практически на всех покрышках, поскольку диагональных шин (с перекрещивающимися нитями корда) почти не выпускают. А «15» – это посадочный размер обода в дюймах, только не радиус, а диаметр. Поскольку остальные размеры (в нашем случае 195 и 75) приведены соответственно в миллиметрах и процентах, правильно будет попросить просто 15-дюймовую шину, – вас поймут.

1 место

ТОПЛИВО ЕВРО-5
Согласно действующему в России Техническому регламенту на топлива, категорий «Евро» нет. Есть классы – от 2-го до 5-го, требования к которым примерно соответствуют международным. Поэтому такая терминология в России не совсем корректна и носит скорее рекламный характер. Зарулевская практика экспертиз показывает, что топлива с громкими названиями – допустим, Евро-3 – на деле выделяются только по какому-нибудь отдельному параметру, например по содержанию серы или цетановому числу. И поскольку это название ничем не нормировано, то такая маленькая хитрость не наказуема. А реальный класс топлива должен быть указан в сертификате на топливо, который, по идее, можно попросить на АЗС.
Для автомобилей ситуация похожа: введены классы экологической опасности, требования к которым также аналогичны соответствующим «Евро».