Тяговые характеристики двигателя внутреннего сгорания к реальной эксплуатации приспособлены плохо. Так, при троганье с места высокий крутящий момент требуется на малых оборотах, а при движении с высокой скоростью – на больших. Мотор на такую гибкость не способен – выручает коробка передач, изменяя момент в соответствии с текущей потребностью.
Помимо основной функции, автоматические коробки, как правило, имеют и дополнительные. Как правило, это зимний (раннее включение более высокой ступени) и спортивный (переключение при повышенных оборотах) режимы. Практически все предлагают возможность ручного переключения, но это скорее маркетинговый ход. Ведь, передвигая селектор, водитель просто сообщает свои пожелания блоку управления – срабатывание все равно происходит по автоматической схеме. Да и зачем переплачивать 30–50 тысяч рублей за автомат, если собираешься ездить «на палке»?
МЕХАНИЧЕСКАЯ
Самая простая, надежная и недорогая конструкция. Позволяет в полной мере насладиться процессом управления автомобилем, особенно подготовленному водителю. С точки зрения покупателя, такие коробки отличаются друг от друга лишь количеством ступеней. Увеличение их числа, особенно заметное в последнее время, обусловлено отнюдь не заботой о водителе – ему-то как раз лишние телодвижения ни к чему. Все дело в нынешних малоразмерных двигателях с их узким рабочим диапазоном. Впрочем, выбор здесь невелик – берем ту, что дают.
+ Невысокая цена, надежность, возможность использовать потенциал автомобиля на всю катушку.
– Постоянное пользование педалью сцепления и рычагом коробки утомляет водителя.
РОБОТИЗИРОВАННАЯ
Бюджетный вариант автоматической трансмиссии. Обычную механику снабжают исполнительным механизмом – роботом, который выжимает сцепление и переключает передачи вместо водителя. Увы, заменить человека в полной мере не удалось: сколько ни вправляли мозги электронной системе управления, плавной работы смогли добиться только при неспешной езде.
+ Низкая цена, малая трудоемкость обслуживания.
– Рывки при энергичной езде.
DSG
Другой путь потребовал некоторого вмешательства в конструкцию. У так называемой преселективной (с предварительным выбором) коробки-автомата два сцепления и два первичных вала: пока один комплект работает, другой ждет наготове с уже включенной следующей передачей. Стоит передвинуть вилку, управляющую сцеплениями (а происходит это почти мгновенно), – и дело сделано. На сегодня один из самых перспективных путей автоматизации.
+ Отменное быстродействие, обеспечивающее плавную работу и низкий расход топлива.
– Высокая цена с немалой инновационной составляющей, высокая стоимость обслуживания и ремонта.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ
Этот агрегат – древнейший представитель славного племени автоматических коробок передач. Механическая часть здесь представлена набором планетарных рядов, управляемых ленточными тормозами при посредничестве гидроклапанов. Сцепление отсутствует, однако в некоторых случаях (при переключении передач, остановке с работающим мотором и т. д.) приходится отключать коробку от двигателя. С задачей успешно справляется гидротрансформатор.
Передача момента через жидкость с помощью насосного и турбинного колес как раз и обеспечивает нежесткую связь между упомянутыми компонентами. Работает автомат быстро и плавно, хотя легкие толчки при переключении все же ощутимы. Главный недостаток – повышенный расход топлива из-за серьезных потерь в гидросистеме. Ремонт и обслуживание также недешевы, зато мастерских, располагающих специалистами и необходимыми запчастями, достаточно.
+ Доведенная, удобная в пользовании, проверенная временем конструкция.
– Повышенный расход топлива, сложная диагностика, ряд ограничений в эксплуатации, меньший по сравнению с механикой срок службы и чрезвычайно дорогой ремонт.
ВАРИАТОР
Возврат к давно известной конструкции на новом технологическом уровне оказался удачным – авто с вариаторами нынче весьма популярны. Главное достоинство агрегата – идеальная приспособляемость к условиям движения, ведь передаточное число здесь меняется плавно, а следовательно, количество передач бесконечно. Начинка в общих чертах представляет собой пару конических шкивов, связанных стальной пластинчатой цепью. Шкивы – из двух половинок, которые могут сближаться и расходиться, из-за чего цепь либо проваливается на малый диаметр, либо выталкивается на большой.
Эти перемещения и обеспечивают изменение передаточного числа. Существенных недостатков два: ограничения по величине трансформируемого момента и склонность к перегреву в тяжелых условиях движения – работает-то устройство за счет сил трения! Да и без автоматического сцепления или того же гидротрансформатора не обойтись, не глушить же мотор при каждой остановке. Обслуживание узла, сводящееся к смене жидкости, не очень обременительно, чего нельзя сказать про ремонт.
+ Отличная динамика, высокая плавность работы.
– Дорогой ремонт, склонность к перегреву в сложных условиях эксплуатации.
ИТОГО
К сожалению, чаще всего потребитель в выборе ограничен:за конкретной моделью автомобиля, помимо механики, закреплен, как правило, один-единственный тип автоматической коробки передач. Впрочем, никто не мешает заглянуть в закрома сразу нескольких производителей: альтернативу роботизированному «Пежо-207» может составить, например, «Опель-Корса» с гидромеханикой.Автоматические коробки передач нынче широко используют все производители, но некоторые предпочтения в выборе того или иного типа все же просматриваются. К гидромеханическим агрегатам тяготеют «Форд» («Фокус», от 623 000 руб.) и «Опель» («Астра», от 686 000 руб.), вариаторы усиленно продвигают «Ниссан» («Кашкай», от 894 400 руб.), «Ауди» (А4, от 1 214 600 руб.) и «Субару» («Легаси» от 1 257 000 руб.), коробки с двумя сцеплениями активно внедряют «Фольксваген» («Гольф», от 659 000 руб.) и «Мицубиси» («Эволюшн», от 1 599 000 руб.), роботизированные версии чаще можно увидеть на «Ситроене» (С1, от 489 000 руб.) и «Пежо» (207, от 540 000 руб.).