Friday January 19, 2018
PDF
Печать
E-mail
19
О
Немецкий автоклуб ADAC обвинил автопроизводителей в том, что они проектируют свои модели в расчете на краш-тесты, подгоняя работу систем безопасности под "лабораторные" требования. Кроме того, когда дело доходит до настоящего ДТП, выясняется, что у машин одного класса, но от разных производителей не стандартизированы силовые элементы кузовов. Из-за этого при настоящем лобовом столкновении конструкция не работает должным образом, так, чтобы смягчить удар.
Peugeot 308 и Ford Fiesta столкнули на скорости 56 км/ч

Краш-тест ADAC имитировал лобовое столкновение.

Минус пять звезд

К скандальному выводу пришли специалисты немецкого автоклуба ADAC, организовав краш-тест самых современных автомобилей-одноклассников - Peugeot 308 и Ford Fiesta. На испытаниях по пассивной безопасности по методике EuroNCAP эти модели заработали высшие оценки, но оказалось, что в реальном ДТП «пятерочные» оценки слабо помогли их пассажирам.
При фронтальном ударе EuroNCAP автомобиль на скорости 64 км/ч направляется в деформируемый стационарный барьер. Причем, не "в лоб", а с 40-процентным перекрытием. Методика сертификации модели для продажи на европейских рынках либеральнее: по ней автомобиль проходит краш-тест на меньшей скорости - 56 км/ч.
«Желтые ангелы» (устоявшееся название ADAC) воспроизвели реальную ситуацию лобового столкновения, где скорость не одного, а каждого из автомобилей равнялась 56 км/ч. То есть суммарная скорость в момент удара составила 112 км/ч. В результате датчики манекенов зафиксировали серьезные травмы, а повреждения машин были сильнее, чем в «евронкаповских» краш-тестах.
Краш-тест ADAC автомобилей Peugeot 308 и Ford Fiesta

Повреждения у Peugeot 308 и Ford Fiesta оказались гораздо серьезнее, чем в испытаниях EuroNCAP.


Казалось бы, удивляться нечему. Тем более, что подобные испытания проводятся регулярно, и результаты удара на огромной суммарной скорости легко предсказать. Но автокомпании бьют таким образом машины одной марки и, чаще всего, заведомо разных "весовых категорий". Так они стараются минимизировать последствия лобового столкновения, например, внедорожника и микролитражки. Повторимся, лишь в пределах собственного модельного ряда.
В случае, смоделированном ADAC, силовые элементы кузовов у автомобилей от разных автопроизводителей спроектированы на разных уровнях. То есть, зоны, рассчитанные для активной деформации, оказались не затронуты энергией удара! Поэтому контакт оказался настолько сильным, что повредил конструкцию "клетки безопасности". А риск травм седоков оказался намного выше, чем при испытаниях в лабораторных условиях.


Реклама и безопасность

Чтобы обосновать другую претензию к автопроизводителям, придется вспомнить нашумевшую аварию в Москве на Ленинском проспекте с участием Citroen C3 и лукойловского Mercedes-Benz S-класса. Выяснилось, что после удара ремни безопасности Citroen вытянулись на 37 см. В результате водитель и пассажир ударились головами об руль и панель приборов. Возможно, если не было бы такого растяжения, водитель и пассажир получили бы сильные травмы грудной клетки, но остались в живых.
Но более жесткая работа механизма инерционных ремней, по оценкам экспертов, ухудшила бы рейтинг Citroen в испытаниях EuroNCAP! Дело в том, что баллы в этих краш-тестах выставляются по сложной методике. В частности, существует важная оценка защиты грудной клетки пассажиров. Для того чтобы получить максимальный балл в этой категории, ремни в автомобиле должны обладать некой податливостью. Видимо, именно так они и были настроены. Но с учетом тех самых лабораторных 64 км/ч. А суммарная скорость Citroen и Mercedes равнялась 80-90 км/ч, и ремни сработали неправильно.


ADAC, Андреас Рацек

Заведующий испытаниями ADAC Андреас Рацек убежден, что на моделях разных производителей нужно выводить на один уровень силовые элементы кузова

EuroNCAP не виноват?

- Серьезных усложнений системы оценок безопасности автомобилей ожидать не стоит, - считает заведующий отделом техники журнала «За рулем» Максим Сачков. - Сама методика EuroNCAP взялась не с потолка, и она основана на реальной статистике подобных ДТП,- рассказывает эксперт.
По его словам, европейские краш-тесты выдают усредненный показатель надежности. "Peugeot 308 и Ford Fiesta – это частный случай, все зависит от конструкции автомобиля. Были бы другие машины – были бы другие результаты".
В будущем автопроизводители станут улучшать надежность машин, но главный акцент стоит на электронных системах предупреждения ДТП. «Сама методика шлифуется, но по сути остается прежней, потому что дорожная ситуация не сильно меняется», - заключил Сачков.
Впрочем, в ADAC считают, что автокомпании должны стандартизировать схему силовых конструкций кузова. Такая унификация серьезно улучшит безопасность. Еще одним решением могла бы стать более жесткая методика оценки. В Европе идут разговоры об увеличении скоростей для краш-тестов, но пока это - лишь на уровне слухов. Слишком велика цена вопроса для автокомпаний.

Электроника поможет

Возможно, будущее за сложными комплексными системами безопасности наподобие мерседесовской PreSafe. Так электроника, поняв, что удар неизбежен, оценивает скорость машины и подготавливает ее к столкновению, "стравливая" пассажирские ремни и рассчитывая необходимую величину раскрытия подушек безопасности.
И вновь проблема в том, что эти системы дорогие и входят в список оборудования лишь представительских автомобилей. Подстегнуть автопроизводителей могут лишь более жесткие законодательые нормы. Или недостаток "звездочек" у их модели по существенно обновленной методике EuroNCAP.
 

" title="шаблоны joomla 1.7">шаблоны joomla 1.7

S5 Box

Login



Register

*
*
*
*
*

Fields marked with an asterisk (*) are required.