Friday April 20, 2018
PDF
Печать
E-mail
18
О
В последнее время владеть автомобилем или мотоциклом становится у нас, мягко говоря, обременительно. Государство повысило планку транспортного налога, таможенные платежи, пошлины на регистрацию, да и цены на бензин не радуют. Но в этом году запланировано еще одно нововведение, которое так или иначе коснется всех автомотовладельцев: в сентябре вступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный Постановлением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Новый техрегламент - благо или зло?. "За Рулем" www.zr.ru

Но в этом году запланировано еще  одно нововведение, которое так или иначе коснется всех автомотовладельцев: в сентябре  вступает в силу новый Технический регламент «О безопасности колесных транспортных  средств», утвержденный Постановлением Правительства РФ № 720 от 10.09.2009 года.
Безопасность – дело хорошее, нужное. Европейская экономическая комиссия ООН по внутреннему  транспорту в рамках Женевского соглашения 1958 года (участницей  которой с 1986 года является и Россия) в целях обеспечения безопасности эксплуатации колесных ТС разработала перечень международных требований, которые  в Европе действуют с 1986 года. В России еще в 2000 году Постановлением Госстандарта введены стандарты системы «ГОСТ Р», содержащие тексты Правил ЕЭК ООН. В нынешнем техрегламенте требования к ТС – это 79 Правил ЕЭК ООН и всего 12 специфических требований (ранее ГОСТов). Но к продуманным десятками светлых голов европейским стандартам мы дописали немало уточнений и определений, некоторые из которых, мягко говоря, вводят в ступор.
Документ общедоступен, но  изучить более 400 страниц убористого текста не каждому под силу. Видимо, недоизучили его и сами составители, поскольку важнейшие формулировки в разных частях документа не совпадают. Например, в определении категорий ТС (Приложение №1)  фигурирует странный термин «ненагруженная масса», который волхвы на местах, видимо, будут толковать по их разу­мению, по­скольку в «словарике» в начале  документа такого термина нет. Зато есть «устройство для уменьшения разбрызгивания» – компонент системы защиты от разбрызгивания, который может быть выполнен как энергопоглощающее устройство или как сепаратор «воздух – вода». Или сепаратор «воздух – вода» – компонент, образующий часть наружной боковины и (или) брызговика, который может пропускать воздух, одновременно уменьшая разбрызгивание воды и т.п.

Как должна быть организована эргономика, конструкторам (в том числе иностранным, если ТС рассчитывают «вводить в обращение» в России) подскажет п. 2.6.2 Приложения 5 (Требования к выпускаемым в обращение единичным ТС): шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами. Интересно, распространяется ли это требование на цифровые спидометры, в которых большие скорости зачастую (и, на наш взгляд, вполне логично) индицируются с большим шагом, скажем, 2 км/ч вместо 1?
Кто сказал, что российский рынок неважен для заграничного производителя? Если, скажем, Ducati или Yamaha хотят продавать здесь мотоциклы, пусть «учат русский только за то…» – см. п. 9 (Требования к безопасности объектов технического регулирования): интерфейс, а также информационные и предупреждающие надписи на транспортном средстве… осуществляются на русском языке. Буквальное  следование этому пункту означает переделку не то что бортового компьютера или комбинации приборов, но даже магнитолы. Или просто запрет на ввоз. А п. 1.2.1 Приложения 8 (Требования к маркировке и обеспечению  возможности идентификации ТС) четко устанавливает, что идентификационный номер содержит 17 знаков, в качестве которых могут быть арабские цифры от 0 до 9 и буквы латинского алфавита, за исключением букв I, O и Q. Это требование фактически запрещает ввоз любых ТС японского  рынка. В Японии используется свой  идентификационный номер (кузова или рамы), состоящий не из 17, а 11 знаков.
Зато течь бензина теперь узаконена! П. 6.5 Приложения 7 (Требования к ТС, находящимся в эксплуатации) гласит: подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей, повторяющееся с интервалом более 20 капель в минуту, не допускаются. То же самое относится к остальным  рабочим жидкостям и маслам (п. 7.35). До сих пор было запрещено любое подтекание жидкости. Представьте вытекание по 20 капель в минуту из топливной системы, да на раскаленный глушитель…  Кстати о подтекании. В 21 веке  оно определяется – нет, вовсе не хитрыми измерительными приборами с использованием нанотехнологий, а… «на ощупь». Так что, быть может, стоит и состояние шин проверять пинком сапога? Чем экспертный сапог хуже экспертного пальца? Но это всё цветочки. Интереснее то, что с введением забытых было категорий ТС (для мототехники это категория L), где вспомнили и про дизели, и про электродвигатели, и про трайки, не у дел оказались мощные «квадрициклы» (именно так их назвали составители документа). По новому регламенту, если мощность  двигателя превышает 15 кВт (20,4  л.с.), то квадр не попадает в высшую для него категорию L7 и становится…  автомобилем. Хотя автомобиль предназначен «для перевозки пассажиров». А если квадр мощный, но одноместный? Словом, что­-то у вас, Штирлиц, не сходится…
Цели принятия регламентов благие, их определяет часть 1 статьи 6 закона «О техническом регулировании» №184-­ФЗ, действующего с 2003 года:
  1. Для защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц;
  2. Для охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;
  3. Для предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей, обеспечения энергетической эффективности.
Вторая часть этой же статьи гласит: "Принятие технических регламентов в иных целях не допускается."
Цель же принятия именно этого документа указана в пояснительной записке: «Конкретность вводимых требований и прозрачность применения (загадочная формулировка!) технического регламента снизит бремя административного воздействия на предпринимателей и будет способствовать созданию благоприятного предпринимательского климата в России и повышению уровня конкурентоспособности отечественной автомобильной продукции». Где же тут забота о жизни и здоровье граждан или экология? И какое отношение к безопасности имеет искусственно создаваемая «конкурентность» отечественного автопрома?
Итак, часть техрегламента – уже действовавшие у нас стандарты, часть – заимствованные правила ЕЭК ООН, а часть – «конкретные требования» с «прозрачным применением», типа тех, что приведены выше. Создается стойкое ощущение, что регламент был написан на скорую руку и людьми малокомпетентными. Или же компетентными, но в других вопросах, и с целями, отличными от ст. 6 закона N 184-ФЗ. Например, «благоприятный климат» наступит далеко не для всех. Пункт 24 устанавливает, что зарубежный изготовитель «должен иметь своего представителя в РФ, которым может быть только одно юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством РФ и являющееся ее резидентом». Получается, что будет разрешена эксплуатация только тех ТС иностранного производства, чьи производители имеют в России свои официальные представительства. Если они закрываются, прекращается и действие документов, удостоверяющих соответствие ТС техрегламенту. Тут пахнет тотальной монополизацией импорта, превращением техрегламента в инструмент борьбы с конкурентами, особенно в сфере малого бизнеса. Ведь согласно Постановлению Правительства № 53 при таможенном оформлении ТС декларант обязан вместе с ГТД представлять таможне либо «Одобрение типа ТС» (ОТТС), либо «Свидетельство о безопасности конструкции ТС». Получить ОТТС может только представитель иностранного производителя. Свидетельства о безопасности конструкции ТС может получить любой импортер, но только раз в год на одно ТС того или иного типа. А это фактически запрет на параллельный ввоз ТС в Россию для независимых импортеров. Интересно, что думает по этому поводу антимонопольная служба? И почему любое «происшествие» с представителем производителя, как юридическим лицом (от разорения до переименования), прекращает действие выданных ОТТС на реальную технику?
Выходит, что техрегламент прикроет импорт ТС (в первую очередь б/у) практически со всех рынков, кроме европейского. Но документ распространяет свои требования не только на новую и ввозимую в Россию технику, но и на уже эксплуатируемую. В какой степени – непонятно. Видимо, тут мы и столкнемся с той самой «прозрачностью применения». Кто же будет его применять? Из параграфа IV (Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований техрегламента) ясно лишь, что функции надзора за находящимися в эксплуатации ТС останутся за МВД РФ (пункт 102), находящимися в обращении за Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (пункт 101). Неясно, в чем разница?.. Что до выпускаемых в обращение, видимо, этим должна будет заниматься таможня, опираясь на сертификат соответствия, выданный неким аккредитованным органом по сертификации.
Вопросов возникает много, а ответов  в регламенте на них нет. Поэтому редакция обратилась за пояснениями в компетентные органы. По мере поступления ответов мы будем их публиковать.
 

" title="шаблоны joomla 1.7">шаблоны joomla 1.7

S5 Box

Login



Register

*
*
*
*
*

Fields marked with an asterisk (*) are required.