Минус подголовник – плюс 30% нагрузки на шею. Арифметика не в вашу пользу.
К подголовникам на передних сиденьях все давно привыкли. Хотя бы потому, что нынче машина без них, считай, музейный экспонат. А вот без задних по-прежнему продают, и не только отечественные модели, но и некоторые иномарки в недорогих комплектациях. Но, может, и не стоит за них переплачивать?
Чтобы разобраться в этом, мы сняли один из задних подголовников «Лады-Приора», на задние сиденья усадили два манекена и разогнали ударную тележку массой 1100 кг, нацелив ее на корму стоящего автомобиля. Не очень сильно разогнали: скорость тележки в момент соударения составила 37 км/ч. Так проводят классические испытания – имитируют среднестатистические условия наезда сзади. По 34-му правилу ЕЭК ООН после такого удара оценивают пожаробезопасность автомобиля. Надо сказать, ни европейские сертификационные нормы, ни тесты EuroNCAP не предполагают проверки эффективности подголовников. Но мы солидарны скорее с американским Страховым институтом дорожной безопасности (IIHS), где проводят динамические и статические тесты, в которых измеряется расстояние от головы седока до подголовника, а также перегрузки, возникающие в области шеи при контакте с ним. Требования, принятые Страховым институтом, разнятся для подголовников сидений первого, второго и третьего рядов.
Повреждения довольно серьезные, но не разрушительные. Свидетельство тому – задние двери «Приоры» открылись довольно легко.
По сравнению с нормами, предусмотренными Правилом № 94-01 ЕЭК ООН (фронтальный удар в неподвижное сминаемое препятствие с перекрытием на скорости 56 км/ч), перегрузки, выпавшие на долю манекенов в нашем тесте, совсем не велики. Упомянутое правило допускает для шеи изгибающий момент величиной до 57 Н·м, в нашем же испытании на шею правого «пассажира» (место с подголовником) пришлось 20,8 Н·м, левого (место без подголовника) – 28,7 Н·м.
Но надо принять во внимание, что правило устанавливает пороговый показатель (те самые 57 Н·м), означающий, что вероятность серьезнейших травм, а возможно, и гибели близка к 100%. При его превышении машина просто не пройдет сертификацию. Нормы EuroNCAP устанавливают два порога, и так называемая «зеленая зона», подразумевающая относительно высокую степень безопасности, заканчивается показателем 42 Н·м. Кстати, в документах этой европейской организации не случайно записано: «Травмирование шеи происходит довольно часто, однако до сих пор мало что известно о том, какими должны быть критерии его оценки». Читай: проще иметь подголовник!
Голову манекена, перенесшего аварию без подголовника, мотнуло назад, ударило о стойку, «пассажир» сполз с дивана.
Конечно, тяжесть травм в каждой конкретной аварии зависит от многих факторов – угла удара «догнавшего» автомобиля, позы пассажира, его физиологических особенностей, наконец. Однако в том, что с набором скорости хотя бы до 60–70 км/ч степень опасности возрастает даже не в два раза, специалисты уверены! А ведь, согласитесь, скорости не только за городом, но и в мегаполисах (в те редкие часы, когда трафик минимален) зачастую значительно выше. И каждый наверняка встречал на дорогах машины, корма которых изуродована куда сильнее, нежели задок нашей испытуемой.
Минус подголовник – плюс 30% нагрузки на шею. Арифметика не в вашу пользу.
Наверное, самое разумное – по примеру Западной Европы и США не предоставлять потребителю выбор и не продавать модификации без задних подголовников, хотя бы двух. Лучше получить подзатыльник, нежели испытывать шею и судьбу.
ВИДЕО: Крэш-тест Lada Priora - удар в заднюю часть
