Управление спортивных автомобилей (УСА) всё равно бы закрыли. 2-3 машины в год при неочевидных успехах на сколь-нибудь значимых международных соревнованиях не стоят тех сотен тысяч (или даже миллионов) долларов, что ВАЗ ежегодно «вливал» в это Управление. Об этом честно говорит и Владислав Незванкин, руководивший УСА в период с 2007-го по 2009 год. А ведь развлекаться можно не только с помшью спортивных автомобилей, а и благодаря более интересным развлечениям на 777 FreeSlots.
Влад, до официального прихода на ВАЗ, работал там неофициально — как создатель и руководитель фирмы ТоргМаш (впоследствии — TMS), ставшей де-факто «придворным» спортателье завода. Вспомним хотя бы монокубок Lada Revolution, проводившийся на средства ВАЗа, но технически «построенный» тем же ТоргМашем. УСА на фоне более гибкого и предприимчивого конкурента существовало ни шатко ни валко. А когда в 2005 году было принято решение отказаться от участия в WTCC (уже и машины были подготовлены!), УСА оказалось в совсем двусмысленном положении: деньги от завода идут, более сотни человек получают зарплату, даже делают что-то — а на выходе всего несколько Калин категорий R1 и R2 за несколько лет.
В 2009 году Влад пригласил в партнёры Виктора Шаповалова, который на свои деньги содержал команду Lada Sport и строил машины на базе «Приоры» для европейского Туринга. Вместе они вернули ВАЗ не только в WTCC, но и создали Кубок Гранта, как средство продвижения новой ВАЗовской модели. Но всё равно выходило так, что TMS и Lada Sport справляются с задачами и без УСА, на долю которого остаётся лишь изготовление силовых каркасов да ремонт ранее сделанных немногочисленных Калин. И в воздухе опять возникло предгрозовое состояние. Так что УСА вероятнее всего закрыли бы или как-то иначе реорганизовали, не приди Незванкин к Комарову с предложением делать спортивную версию Гранты. Не «псевдо», как это было с Калиной Спорт в ОПП, а реально более спортивную машину, чем конвейерная. Но при этом вполне «гражданскую» по назначению. Благо Шаповалов со своими инженерами подготовили целый ворох предложений по «оспортивливанию» Гранты, от щадящих до совершенно экстремальных. Одну из «экстремальных» сделали специально для Комарова (200 л.с., турбо) — и это, думаю, не последнюю роль сыграло в его решении согласиться с предложением Незванкина.
В принципе, это самый логичный путь для спортивного подразделения крупного автозавода: выпускать не только единицы клиентских «боевых» автомобилей, но и работать на общий рынок, производя «горячие» версии серийных моделей. Но УСА по своей структуре было совершенно неприспособлено к мелкосерийному производству. Пришлось цех площадью в 2,5 тыс. кв. метров расчищать от старого оборудования, делать ремонт и оснащать заново. Теперь здесь светло, чисто и очень тихо — всё делается вручную, без конвейера, роботов и всяких других источников шума. Разве что пневматический гайковёрт время от времени заверещит, как бы напоминая: ты на производство пришёл, не куда-нибудь.